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高边坡开挖施工有那些防范要
1. 环境保护原则(1) 同步原则：环保项目与建设项目同时设计，同时施工，同时运营。(2) 目标原则：运用有限的资金使环保损坏降至最低，力争改善环境。(3) 预防原则：预防为主、防治结合、综核喊茄合治理。(4) 完善原则：完善施工方案、施工工艺、环保设计。2. 环境管理实施控制(1) 准备阶段：在施工准备过程中，组织专业人员进行实地水保和环保资料检查，在编制《实施性施工组织设计》的同时上报施工环境保护方案。(2) 实施阶段：依据已审定的环保方案，制定环保控制内容、目的、目标，对施工全过程实施监控。(3) 评价阶段：工程完工后对环保工程项目和环境措施的效果进行验收、评价。3. 环境保护初步方案施工期间遵守国家和地方有关环境保护、控制环境污染的规定，采取必要的措施防止施工中的燃料、油、污水、废料和垃圾等有害物质对河流、湖泊、池塘和水库的污染，防治扬尘、汽油等物质对环境空气的污染，防治噪声对环境的污染，把施工对环境、空气和居民生活的影响减少到法规允许的范围内。(1) 挖、填方施工：施工期间采取有效的预防措施，防止施工场地所占用的土地或临时使用的土地受到冲刷；防止施工中开挖的土石材料，对河流以、水道、灌溉渠或排水系统产生淤积或堵塞；防止雨季到来时水流对坡面的冲刷渗斗，减少对附近水域的污染。(2) 桥涵施工：过水涵、跨沟（渠）桥施工不改变原来水系，如发生变更必须报请业主审定，变更后的设计须完善迎（送）水处理，施工完成后必须清除淤泥、弃渣。施工现场设储浆池，钻孔桩的泥浆统一排入泥浆池，经沉淀后排入当地排水系统，钻碴运到指定地点，避免污染农田、河道。(3) 临时排水：施工期间始终保持工地的良好排水状态，修建一些临时排水渠道，并与永久性排水设施相连接，且不得引起淤积和冲刷。雨季填筑路堤做到随挖、随运、随填、随压实，依次进行；每层表面应筑成适当的横坡，使不积水。(4) 取土场：根据施工图纸标定的位置到取土场取土，先将表层土清除后集中堆放，应尽量集中取土，减少占地面积。取土任务完成后，根据设计要求进行防护和排水处理，将表层土本覆盖在取土面上，并按要求进行绿化。(5) 弃土场：弃土场用于机械临时停放和修理场地。弃土场的防护和排水工程按照设计要求施工。工程完成后，清除硬化层，覆盖集中堆放的耕植土和种植土，可作为果园、苗圃。(6) 施工尘土控制：施工尘土主要源于挖填方作业面、施工便道。为此，一是在挖填方作业面固定洒水人员和设备，控制施工尘土；二是组成由3~4人改察和两台水车的环保、道路维护队，其任务是保证道路的平整和表面的潮湿度，控制施工车辆引起的尘土飞扬。(7) 绿色植被：施工时，严禁破坏公路用地范围之外的现有绿色植物，不得随意砍伐和其他形式的人为破坏。。在桥梁等构造物下或若因修建临时工程破坏了现有的绿色植被，应负责在拆除临时工程时予以恢复。本段公路所经区域植被茂密，树木生长好，其中不乏珍贵稀有品种树木或古树等植物生长，在施工过程中对珍贵稀有品种树木或古树等进行移栽。(8) 本标段施工采取以下措施避免和减少夜间施工对周围环境影响。① 优化施工方案，尽量减少扰民。② 夜间施工的灯光尽量采用直射型灯具，严格控制使用漫射灯具，减少灯光对居民的影响。认真贯彻遵守国家和地方有关环境保护的法律条文，采取合理措施，保护工地及周围环境。4. 环境保护措施(1) 成立以项目部项目经理和环保工程师为领导的各工程处环保工程师、观测员参加的环境保护办公室，对合同段环保项目施工、环保措施的执行进行监督检查和管理。(2) 树立全员环保意识和环境伦理道德，形成全员热爱环境、美化环境的良好风气，从思想上为环境管理做好充分的准备。(3) 加强环保工作质量的监督检查。(4) 确保环保工程、水保工程项目的施工质量。(5) 严格奖惩制度，把环保工作考评与施工进度、质量考评结合在一起，环保工作质量不合格的取消奖励并给予一定量的罚款。二、水土保持保证体系1. 施工废水、生活污水不直接排入田地、耕地、灌溉渠，不得排入饮用水源。2. 施工区域及砂石料场，在施工期间和完工以后采取措施妥善处理，以减少对河道、溪流的侵蚀，防止沉渣进入河道或溪流。3. 冲洗集料或含有沉积物的操作用水，采取过滤、沉淀池处理或其它措施，使能做到达标排放。4. 施工期间，施工材料如水泥、油料、化学物品等应堆放管理严格，防止在雨季或暴雨季节将物料随雨水径流排入地表及附近水域造成污染。5. 施工机械防止严重漏油，禁止机械在运转中产生的油污未经处理就直接排放，或维修施工机械时油污水直接排放。
高速公路路堤边坡支护加固？
高速公路路堤边坡支护加固是非常重要高速公路边坡私挖乱采现象的高速公路边坡私挖乱采现象，高速公路边坡私挖乱采现象了解加固初衷才能更好的结合实际情况高速公路边坡私挖乱采现象，每个细节的处理都非常关键。中达咨询就高速公路路堤边坡支护加固和大家说明一下。
挡土墙是抵挡土压力、防止土体坍塌的构筑物，广泛应用于土木建筑、水利水电、铁道交通等工程建设中。近年来，随着铁路、公路和城市轨道交通的发展，往往需要在极其狭窄的场地、密集的建筑群或高填方区中设置挡土墙，而采用单一传统的重力式、悬臂式或扶壁式挡土墙，通常无法满足工程要求。在此情况下，可考虑在挡土墙下设置托梁和桩基，利用托梁将挡土墙上所受作用力传递给桩基，以此来满足对地基承载力的要求。
1工程概况
拟建工程位于四川内江资中经济开发区，临近成渝高速公路及铁路支线，在修建高速路北段0+500至0+700南侧时，发现其存在高20~24m的人工堆积边坡，边坡坡度约为11左右。
该边坡堆积物以松散的素填土为主，在遭遇洪水或者堆载情况时，可能出现边坡失稳，形成滑坡、崩塌，甚至泥石流等不良地质情形培卜。因此，为确保临近的成渝高速公路和铁路的正常运营，在修建高速路北支路前必需进行边坡整治。
2工程地质条件
2.1地形地貌及地质构造
拟施工工程地形为原始地形，地貌属浅丘剥蚀地貌，分布圆形及椭圆形剥蚀山丘，山丘所夹冲沟。实测各勘探钻孔地面标高为356.40~377.40m，相对高差21m左右。施工场地地质构造位于威远背斜的东翼，呈单斜岩层产出，岩层产状：倾角3~50，场地基岩埋藏较浅，构造裂隙不发育。
2.2场地地质情况
经钻探发现，施工场地内土层为杂填土、素填土以及第四系全新统残坡积成因的粉质黏土组成，旅运下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组泥岩组成。各地层土由上自下情况如下：
1）素填土（Q4ml）.褐色，干~湿，成分以黏土和砂泥岩块为主组成，含少量生活垃圾;结构松散，厚度0.3~11.8m。
2）粉质粘土（Q4dl+el）.褐黄、黄灰色，湿，可塑，成分以黏配镇穗粒、粉粒为主，含铁锰质氧化物及结核，层厚0~7.0m。
3）泥岩（J2s）.紫红色及深褐色，砂泥质结构，厚层状构造，矿物成份以黏土矿物为主，局部段夹有夹砂岩透镜体，岩质软，岩层倾角近于水平。强风化带岩体较破碎，岩体内有竖向裂隙，但不太发育，岩芯多呈碎块状、短柱状，岩质极软，岩芯具失水失压开裂特征，极易软化，ROD值10%~50%；中风化带泥岩，岩芯多呈柱状与长柱状，岩芯节长10~50cm，岩质稍硬，ROD值70%~95%，含砂质增大。代表性地层地质的剖面图如图2所示。
2.3场地水文情况
施工场地区域内地表水体丰富，主要补给水源为大气降水。地下水主要为第四系土层中的孔隙水和基岩裂隙水，靠大气降水补给。由于场地第四系松散层厚度大，空隙大，地下水集雨面积大，故场区地下水赋水性好，洪水期水量较丰。但勘察期间为枯水期，勘察时的地下水位埋深10m以下。
3方案选择和设计
3.1方案选择
由于本工程毗邻高速公路和铁路其安全重要性等级较高，且拟建的道路边线距红线仅5m，无放坡空间。此外，施工区的地形地貌最高相差约20~24m，边坡主要为人工堆积的填土，土体物理力学参数和自稳能力均较差。一旦边坡失稳，其产生的后果不堪设想。
为了保证该永久性边坡的稳定性，确保拟建道路、高速公路及铁路的运营安全，必须严格控制支挡结构的变形。由于施工场地范围有限，放坡无法进行，且该边坡主要为人工填土，锚杆无法发挥其有效作用，而用传统的悬臂桩或挡土墙，其侧向位移难以控制。针对本工程的实际情况，结合本地区的工程经验，综合各项因素考虑，该边坡工程拟采用桩基托梁悬臂挡土墙的方案。
3.2方案设计
根据工程场地的地形地貌，将该边坡支护分为AB段和BC段。其中AB段的地面标高相差在10m以下，铁路界线距拟建道路边线较远，设计挡土墙下部的桩基均埋在土体中；BC段的地面标高相差在20m左右，紧邻铁路界线，设计挡土墙下部的桩基有部分桩体出露地面以上。同时，考虑AB段和BC段的桩基作为抗滑桩的效用。边坡支护设计示意图及BC段设计方案如见图3、图4所示。
方案设计要点：
（1）桩露出地面时，在抗滑桩后采用挡板（C30）挡桩间土。当桩露出地面高度在1.5m以下，仅采用挡板A；若桩露出地面高度在1.5~5m区间时，采用挡板A+挡板B。板的配筋由板的高度而定抗滑桩（1.5m桩径）
（2）桩端嵌入中风化岩5m以上，且长度值应大于挡土墙底至强风化岩顶的距离值，预计平均桩长约25m。
4桩基托梁挡土墙施工工艺要求
4.1施工工艺流程
桩基托梁挡土墙的施工工艺流程为：桩基定位人工挖孔护壁安装钢筋笼浇桩身砼桩基检侧托梁施工挡土墙施工养护。
4.2施工注意事项
在挡土墙施工时，应注意以下事项：挡土墙背填土应分层夯实，压实系数不小于0.90。墙身沿长度每隔15~20m设一道宽20mm沉降缝（伸缩缝），缝处塞以沥青防水层，或嵌入涂以沥青的木板。墙身砼体强度达到设计强度的70%后再回填，并分层夯实。
5变形监测
边坡支护施工过程中，布设了10个观测点进行变形监测。目前，该边坡支护工程已完工1年，监测结果表明，挡土墙及墙后土体的位移和沉降均位于规范允许变化范围内，边坡处于稳定状态。此也证明该边坡工程支护方案可靠。
6结语
桩基托梁挡土墙的特点是扩大了一般挡土墙的使用范围。在实际工程中，由于周边用地情况、开挖条件及地质条件限制，采用桩基托梁挡土墙可将基底置于稳定地层中，以节约上部挡墙截面，降低工程造价，同时减少对坡体干扰。在边坡复杂的周边环境下，可采用多种方法相结合的方案，以保证其稳定定性。同时，施工中应建立健全监测制度，以便及时掌握、调整施工方案，确保施工安全。本工程选用桩基托梁扶壁式挡土墙的复合方案，边坡加固效果良好，此对类似边坡的处理具有一定的借鉴作用。
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公路路基边坡病害的防护与治理？
路基边坡高速公路边坡私挖乱采现象的滑塌是最常见的路基病害之一高速公路边坡私挖乱采现象，根据边坡土质类别、破坏原因和规模不同高速公路边坡私挖乱采现象，主要破坏形式为溜方、滑坡、剥落和碎落崩塌四种。溜方是由于少量土体沿土质边坡向下移动所形成高速公路边坡私挖乱采现象，即边坡上薄的表层土下溜，通常是由于降水、降雨等流动水冲刷边坡或施工不当而引起的。滑坡是指一部分土体在重力作用下沿边坡的某一滑动面滑动，主要是因土体的稳定性不足引起的。路堤边坡发生滑坡的主要原因是边坡坡度过陡或坡脚被挖空，或填土层次安排不合适等高速公路边坡私挖乱采现象；路堑边坡发生滑坡的主要原因是边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应。剥落和碎落是指边坡风化岩层表面，在各种外界环境的影响下使表层岩石从坡而上剥落下来的破坏形式。崩塌通常是指较大的石块脱离边坡表面沿坡而滚落下来。
一、影响边坡稳定性的因素及破坏形式
通常情况下，工程施工地区的地质水文条件、气候因素、地貌因素以及风化作用都对边坡的稳定性造成一定程度的影响。随着社会发展速度的进一步加快，边坡稳定性受到工程活动的影响也逐渐加剧。路基边坡稳定性破坏的形式一般有以下几种形式：
1滑坡。当雨水冲刷或振动等因素对边坡上的土体或岩体造成影响，通过重力作用，沿滑动条件而产生剪切破坏的现象，则被称之为滑坡。
2碎落。在大气温度改变的作用下，路堑边坡的上层或岩石表面会有胀缩现象发生，促使从坡面上岩石或土壤有剥落的风化现象出现。当老的碎落物掉落之后，则会有不断产生的新碎落物出现，也就是碎落病害。
3滑坍和崩塌。滑坍主要是指路基边坡的上部或岩石出现整体下滑的现象，与碎落现象相比，该形式规模较严重。坍塌是在重力作用下，整块岩石出现崩落及倾倒现象，最终在边坡底部得到沉积。
二、公路路基边坡稳定性的控制措施
（一）设计阶段
设计阶段应遵循“综合设计、就地取材、以防为主，确保施工”基本原则，路基坡面防护应在稳定的边坡上设置，防护类型的选择应综合考虑工程地质、水文地质、边坡高度、环境条件、施工条件和工期等因素的影响，对于路基稳定性不足和存在不良地质因素的路段，应注意路基边坡防护与支挡加固的综合设计。
路基防护类型主要分边坡坡面防护和边坡冲刷防护两种类型。目前，山区公路常见的型式主要有喷播植草、拱形骨架、挂网植爬壁藤、窗孔护面、挡土墙等多种防护型式。这几种防护型式适用条件各不相同。山区低等级公路（二级及二级以下公路）常常出现路基边坡垮塌、碎落等问题，与部分设计人员的设计有一定关系。如受建设资金因素制约（山区道路投资有限），整个项目投资不足，为减少工程造价，设计单位取消或减少部分合理的防护工程数量；设计单位调查边坡地质水文条件不仔细，须钻孔探明地质的路段未钻孔或钻孔数量达不到要求，地勘资料无法满足基本要求，施工阶段有没有根据实际地质条件对方案进行优化调整；或设计不够全面，仅根据地质条件进行防护设计，未充分考虑水文、施工条件等因素，增加了后期施工难度。应重视设计阶段对路基防护的重要性，设计阶段要深入研究，根据地质闹孙、水文条件及当地材料等情况，因地制宜就地取材，选择合适的防护类型或采取综合措施，以保证路基稳定。
（二）施工阶段
施工阶段，是设计文件的实施阶段，其质量好坏直接影响路基边坡的稳定性和耐久性。在这个阶段应加强管理，从人、材料、过程几方面加强控制，切实提高施工质量。
1对于施工人员的控制
路基边坡防护主要是通过人员进行操作的，无法实现机肆弯含械化。所以，工程质量直接受施工人员自身素质、施工水平以及质量意识的因素影响。这就要求施工单位健全质量保证体系，完善管理制度，进一步提高施工人员的责任意识和质量意识，调动施工人员自身的主观能动性，有效保证施工质量。对于关键岗位的人员（专业质量检查员、测量员、材料员、和施工员以及试验员等）应进行上岗培训，经考核合格后才可上岗工作，对人员的事前控制进行落实。在施工过程中，对施工管理人员及作业人员的现场施工管理及施工状况进行随时检查，若施工现场中出现存在较差的管理能力及责任心的人员应及时的进行撤换，选择会技术懂管理的施工人员实施工程操作，不断对施工人员的自裂笑身素质及管理水平进行提升，通过有效控制施工人员的自身素质，进一步实现施工人员工作质量的提升，从保障工程质量。
2对于施工材料的控制
作为工程施工质量的基础，原材料质量的好坏直接影响整个工程的质量等级、外部造型、结构安全以及建成后的使用功能。通常情况下，使用低劣的工程材料造成质量事故时，要想进行弥补及修复会存在较大难度，造成工期的拖延和人力的浪费。因此，在施工过程中，应对工程施工原材料的质量进行严格控制，严格执行施工材料入场报验审批制度，尽可能有效避免该类质量事故的发生。在施工中，应尽量选用较大石料储量的采石厂以及供应充足且质量均匀的砂厂内的产品进行运用：
2.1确保使用检测合格的原材料，条件允许的情况下，可适当提高其质量要求，使施工质量留有富余。根据施工工艺、场地要求等选择规格适宜的块石、片石等原材料，减少施工难度。
2.2水泥入场时，应对其级别、袋装质量、品种、包装以及出厂日期批号实施按批次验收。将所有入场水泥的出厂检验报告及产品合格证书进行检查，运用相同厂家、品种、批号、强度以及出厂日期的水泥作为试验，对其强度、安定性及凝结时间进行判断，确保水泥质量能够与相关规范要求相符。
2.3砌体中所使用的砂应采用较强坚固耐久性且粒径在小于5mm的天然中砂，避免含泥量超过5%。中砂的运用能够应砂浆的和易性得到改善，促使水泥用量得到有效的保证。在施工现场根据相同品种、场地以及规格对入场的砂进行抽检，促使器细度模数以及颗粒级配得到掌握。
3施工过程中的控制
3.1砌筑基础之前，应先清除基底表面存在的风化及松软土石，当通过检查基坑达到合格要求后，应立即对一层砂浆进行铺满，并实施坐浆砌筑。对于第一批选用的石块应较为方正，确保大面朝下，平稳放置。在砌筑第二批石块时应和第一批保持上下错缝互相连接。将砌体的走板达到平顺整齐效果且紧贴坑壁。当砌筑完基础之后应及时回填，回填采取逐层填土逐层夯实的方式，切实保证基础结构的稳定性。
3.2禁止在找平处理中用碎石块进行填充后并塞砂浆，或出现只填充砂浆、只填碎石块的现象，避免砌石出现空架空、石块各不搭接的效果，从而出现夹心墙，严重情况下会导致大小不一的“鼠洞”产生，降低砌体的强度。填筑砌法的实施应按照大小不同的空隙对砂浆进行铺垫，运用合适的石片在空隙中进行挤入，对于过大的空隙应运用两块片石进行填筑密实，避免石块之间相互碰撞，从而有效提升砌体的强度。
3.3选用的砌体应处于平顺整齐状态，表面砂浆饱满，且有整齐的砌缝。砌体在砌筑的过程中应对深度为两厘米的凹缝进行留出，确保宽度与错缝之间的距离都能与施工要求相符，避免存在裂缝和脱落现象。当砌筑结束之后，应及时进行洒水养护，避免有开裂脱落现象发生，通过及时运用覆盖养护及洒水养护的方式，使砌体始终处于湿润状态，通常在常温条件下，养护时间应超过7天。
三、常见路基边坡防护型式
1、植草防护。
植物防护是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。
植草防护应因地制宜选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种，严禁采用生长在泥沼地的草皮。
2、干砌片石护坡
干砌片石适用于保护边坡免受大气降水和地面径流的侵害，以及保护浸水路堤边坡免受水流冲刷。对严重潮湿或有冻害的路段、长期承受主动土压力地段一般不宜采用干砌片石防护，可用于下边坡中的土质边坡防护，适用于坡度缓于1：1.5的土（石）质路堑边坡。
3、浆砌片石护坡
浆砌片石设置在浸水路堤及可能发生坡面被冲刷的缓于1:1的易风化岩石和土质边坡。当水流速度较大时（如4-5m/s），波浪作用较强，以及河流可能有流木及其他撞击物等冲击作用时，宜采用浆砌片石防护，必要时可与浸水挡墙或护面墙同时设置。浆砌片石护坡优点是耐久性较好，适宜防护不同控制边坡中的岩土层和不同位置的边坡，且造价适中，故适用于上下边坡中的一般坡面。
5、拱式、网格防护。
这种防护方式克服了鱼鳞状砌石防护排水抗冲刷能力弱和污工量大的特点，最大限度地绿化坡面，外观较好，在高填方、长直线的护坡段，能达到美化、绿化的双重效果，是近年来公路防护常用的方法之一。缺点是施工较繁琐，劳动强度大，对坡面要求严格，拱内必须填土植草或进行其他工程防护，否则易被雨水冲蚀。
6、预制块铺砌防护。这是目前高速公路上应用较多的护坡方法之一，由于预制块的规格一致，易于施工，外观整齐，最大限度地减少了坡面防护对植草绿化的依赖性，即使坡面绿化效果不好，也不容易造成太严重的冲刷现象，缺点是造价高，施工难度大。
7、喷射混凝土防护。喷射混凝土法分为素喷法和锚喷法。素喷法为直接将高标号砂浆喷射在大致平整的岩面上，使坡面易松散的颗粒得以稳固，保证行车及行人的安全。它用于表层易松散的风化岩面。锚喷法，其工作原理是利用锚杆将滑动体固定在山体上，以锚杆约束山体的滑动，并在滑动体表面锚头上加挂钢筋网并喷射混凝土，在滑动体表面形成钢筋混凝土板体结构，这样可以将松散的岩石固定为一个整体，以达到彻底根治滑坡的目的。锚喷法适用于大部分岩石土和碎石土等地质结构山体和易产生滑坡地段，它可预防早期滑坡的产生。只要产生滑动的区域面积不很大，滑动层不很厚，都可以采用此方法。
路基防护工程质量的好坏直接影响着整个公路工程的质量。所以，应充分重视路基防护工程的设计和施工，设计时应应广泛调查、深入研究，制定合理、科学的防护方案，施工中应科学管理、精细施工，提高施工质量，充分发挥国家投资的综合效益。
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高边坡路堑的加固与防护？
高速公路是国家经济建设和国防建设不可缺少的重要基础设施随着公路等级的不断提高。边坡防护也越来越受到大家的重视。由于高速公路路基较宽、挖填较大，特别是山区高速公路，高填深挖较多，加之我国公路边坡防护研究起步较晚，很多问题有待进一步研究和探索。
1.工程概况
该工程是高速公路网布局“三纵四横”中的“三纵”的一部分，该公路的全长600公里，设计的行车速度为40km/h，该工程的路基为20米宽，最大的纵坡为4%，双向四车道。
2.边坡防护与加固类型
边坡防护类型分生物防护和圬工防护。
生物防护：有植被混凝土、种草、铺草皮、植树等。圬工防护：分片(块)石护坡和护面墙、菱形网格护坡、六角空心旅运砖护坡、窗孔肋式护坡、喷射砼护坡。
加固类型：护脚墙、抗滑墙、抗滑桩、预应力锚索、压浆锚柱(固结)、排水固结。
3.高边坡路堑存在的问题
该工程的边坡的培卜材料是破碎岩质，上部是5～8米厚的残坡积粘性土层，下层是2～4米厚的砂土状强风化晶屑凝灰熔岩。该工程的边坡不仅高而且比较陡，受到风化的影响很容易发生溜踏事故，为了增强边坡的稳定性，采取合适的方法进行加固处理是非常必要的。
4.高边坡的加固与防护的动态设计
所谓边坡的动态设计就是首先进行测绘，为绘制施工图搜集必要的一些资料，其次根据实际的工程资料对高边坡进行预设计，再根据施工现场揭露坡体地层实际情况、其他的一些条件和施工过程中各个阶段的坡体的变形的情况等信息，对高边坡做一些必要的调整、及时的完善与补充，来确保高边坡的稳固安全、合理经济。
4.1高边坡版的防护加固工程设计原则
对干路堑边坡防护加固工程设计的一般性原则，主要是基于抑制路堑边坡各种变形和破坏的可能性设计防护加固工程措施，包括坡面变形防护、浅表层变形防护、配镇穗块体变形防护、深部变形防护、坡脚应力集中防护和地表地下水的引排处理等设计原则。
4.1.1坡面变形防护
中微风化岩体：挂网喷浆防护，坡率0.25～0.5，或变截面护墙防护。强中风化岩体：护面墙防护，坡率0.5～0.75，或岩面植草防护。全～强风化层：加厚拱型骨架防护，坡率0.75～1.0，或三维网植草防护。坡残积层：拱型骨架防护、桨砌片石防护，坡率1.0～1.25，或喷播植草防护。松散土层：网格骨架、浆砌片石、植草防护，坡率1.25～0.75。
4.1.2浅表层变形防护
下伏中微风化岩：系统锚杆防护上覆土层及强风化岩：锚杆框架防护。
4.1.3块体变形防护
以预应力锚杆框架及十字面板等墩垫防护为主。
4.1.4深部变形防护
以预应力锚杆框架及十字面板等墩垫防护为主。
4.1.5坡脚应力集中防护
以坡脚设桩、墙等支档结构防护为主，或加厚护面墙工程措施。
4.1.6地表地下水引排处理
对于坡体地下水引排，以仰斜平孔排水引排为主，结合墙背盲沟及结构泄水孔处理，有时还用边坡渗沟、支撑盲沟及重点部位引排等坡体地下水引排工程措施。对地表水引排，一般在路堑边坡堑顶均设有截排水天沟，坡面结合检查梯设急流槽，以及平台侧沟、路堑边沟等组成综合地表排水系统。
4.2防护加固工程设计方法
高边坡防护加固工程是依据路堑边坡稳定程度与等级标准设计，共经优化比选确定，本路段路堑高边坡是按照“一级边坡工程”进行动态设计，总体防护加固工程设计方法如下：对于稳定的边坡，即边坡稳定系数大干1.2，一般无需增设额外支挡加固工程，即可维持坡体的总体稳定，必要时局部调整坡率设计或防护工程措施。对于不稳定的边坡，即边坡稳定系数小于1.0，必须增加支挡加固工程，或放缓边坡坡率，以及采用刷坡放缓与支挡加固相结合处理，从而维持坡体稳定，确保边坡稳定系数达到1.2以上。对于欠稳定的边坡，即边坡稳定系数介干1.0至1.2之间，若不增设支挡加固工程，可以保持暂时稳定，但在考虑各种不利因素的作用下，将有边坡失稳的可能，建议增补一定的支挡加固工程，或经刷坡放级处理，使边坡稳定系数提高到1.2以上。
5.高边坡版的防护与加固的措施
5.1坡率设计
设计最高为7级95米，各级边坡设计坡率及防护加固工程措施为：第一级1：0.5，护面墙；第二级1：0.5，护面墙。第三级1：0.75，孔窗式护面墙；第四级，锚杆十字面板，板间镀锌网砂袋植草防护。第五级，锚杆十字面板，板间镀锌网砂袋植草防护；第六，1：1.0，三维植草。第七级，1：1.0，三维植草；两侧坡率据其坡高及地形地质条件当调整。
5.2加固工程
在边坡第一级超挖部分设置顶宽lm的加厚护面墙，在边坡第四级与第五级设置预应力锚杆十字面板加固，十字面板2.3m×2.5m，水平间距4m，垂直间距4m，呈梅花形布置，设1孔锚杆。其中，第四级十字面板，锚杆长16m，锚固段长度均为3m，设计拉力为250KN。第五级十字面板L排锚杆长18m，下排锚杆长16m，锚固段长度均为5m，设计拉力为520KN。十字面板间锚杆镀锌网砂袋植草防护。
5.3防护工程
其余坡面视坡率及地质条件分别采用护面墙、锚杆镀锌网(砂袋)植草、三维网植草等措施进行防护。
5.4动态设计调整
原设计坡率不变，各阶防护加固措施调整为：第一阶由原护面墙调整为顶宽lm的加厚护面墙，第二阶调整为锚杆地梁加固，梁间护面墙防护。第三阶调整为锚杆地梁加固，梁间孔窗式护面墙防护；第四阶锚杆框架加固，框架内镀锌网砂袋植草防护；第五阶调整为锚杆框架加固(中部急流槽设2根锚杆地梁)，框架内三维网植草防护，第六、七阶同原设计，均为三维网植草防护。
6.施工注意事项
水的侵蚀是造成边坡变形和滑坡的重要因素，为了使边坡的结构安全稳固，对边坡施工的时期最好避开雨季。高路堑边坡的防护进行锚固时，施工顺序是从上到下一级一级开挖。重点复杂路堑边坡防护加固工程，由于其地质条件复杂，应结合现场实际开挖揭示地层信息及坡体结构条件进行必要的调整与完善，即进行动态设计和信息化施工，从而达到经济合理和安全可靠的目的。
7.结语
在对高边坡加固与防护进行设计与施工的过程中，设计人员一定要按照要求合理的进行设计，管理人员一定要提升管理意识，做好协调与统筹，对于施工中遇到问题需要及时给以妥善处理。技术人员一定要熟悉施工工艺流程，对关键环节和重要工序加强施工的过程控制，保证工程质量。
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